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航空發(fā)動機是航空器動力裝置的主要組成部分，為飛機提供飛行所需動力。航空發(fā)動機研制難度高、技術(shù)含量高、產(chǎn)業(yè)回報高，是衡量一個國家綜合科技水平、科技工業(yè)基礎(chǔ)實力和綜合國力的重要標志。大家好，我今天分享的題目是《航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與趨勢》，主要內(nèi)容包括三個方面：產(chǎn)業(yè)基本情況、產(chǎn)業(yè)影響因素和未來發(fā)展趨勢。

航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈一般可以分為四層。第一層是OEM，即整機制造商。第二層是發(fā)動機的子系統(tǒng)和大部件/單元體的制造商。第三層是發(fā)動機的零組件和一些控制系統(tǒng)附件和標準件的提供商，最后是原材料供應(yīng)商。

OEM中目前全球比較著名的企業(yè)包括美國的GE航空、普惠公司以及英國的羅羅公司，這三家在整個世界航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)上處于龍頭地位。普惠以前屬于聯(lián)合技術(shù)公司，今年聯(lián)合技術(shù)公司與雷神完成合并后稱為雷神技術(shù)公司。再加上美國的霍尼韋爾、法國的賽峰和俄羅斯的聯(lián)合發(fā)動機制造集團（UEC），國外主要是這6家具備整機的設(shè)計、制造和集成能力。這6家之間組成了一些合資公司，包括由GE和賽峰合資的CFM國際公司，產(chǎn)品是CFM56和Leap-X，用于空客A320、波音737和我國的C919；由普惠、MTU航空發(fā)動機和日本航空發(fā)動機協(xié)會合資的國際發(fā)動機公司（IAE），普惠目前占61%的股份，以前羅羅也參股，后來全部賣給了普惠；普惠和GE合資的發(fā)動機聯(lián)盟公司（EA），為空客A380提供GP7200發(fā)動機；賽峰和UEC聯(lián)合成立噴氣動力公司（PowerJet），為蘇霍伊支線客機提供Sam146發(fā)動機，這就是OEM整個的態(tài)勢。

在第二層的大部件和系統(tǒng)供應(yīng)商中，包括德國MTU航空發(fā)動機公司、日本石川島播磨重工（IHI）。西班牙的ITP公司2017年被羅羅公司收購，意大利的AVIO航空在2013年被GE收購。GKN航宇原來是做原材料的，在2012年收購了瑞典的沃爾沃航空，具備了后者持有的美國F404、F414生產(chǎn)許可證，2018年GKN航宇又被英國的投資公司梅爾羅斯收購。

第三層零組件供應(yīng)商，包括日本的三菱重工、川崎重工，韓國三星，還有與普惠同屬于雷神技術(shù)公司的科林斯航宇系統(tǒng)公司，英國的BAE系統(tǒng)公司，美國的穆格、帕克·漢尼芬、凱旋集團等等，主要做控制系統(tǒng)零部件、管路、閥和一些標準件。

最后第四層的原材料供應(yīng)商，包括美鋁（ALCOA）、精密鑄造公司（PCC）、TECT航宇和英國做精密鑄造和高溫合金的東卡斯特。

在航空發(fā)動機的產(chǎn)值方面，渦輪發(fā)動機在過去5年的年產(chǎn)值大概在700億美元上下，2019年因為737MAX停飛等事件受到一些影響。最近5年的年產(chǎn)量在14000臺左右，包括渦扇、渦軸、渦槳、輔助動力裝置（APU）和一些小渦噴，2019年的產(chǎn)量中渦扇為6300多臺，其它類型基本在一、兩千臺的水平。 

未來市場預(yù)期方面，航空渦輪發(fā)動機未來15年的總產(chǎn)量大概是 23.8萬臺。其中渦扇占將近一半，渦軸16.5%、渦槳8.8%，APU占比較多為19.3%，渦噴為9.3%占比較少。但在產(chǎn)值方面，因為渦扇發(fā)動機單臺的價格較高，占到了未來15年1.3萬億美元總產(chǎn)值里的92.9%。渦軸和渦槳都略高于2%，APU雖然數(shù)量多，但是因為單臺比較便宜，所以占比不到2%，渦噴發(fā)動機主要應(yīng)用于小型無人機只有0.1%，故占比更少。

在未來15年市場份額方面，CFM公司是為波音737和空客A320提供發(fā)動機的，飛機的市場非常大，因此其市場份額能占到將近40%；普惠公司的PW1000G齒輪傳動渦扇發(fā)動機也是 A320的動力選項之一，它的市場份額還在逐步擴大，占到24%；GE公司除了占CFM一半的份額外，15.7%主要是GEnx、GE9X等寬體客機發(fā)動機；羅羅公司也主要是寬體機，還有一些公務(wù)機，占比大概13%；霍尼韋爾的產(chǎn)品主要用于直升機和公務(wù)機等通用飛機，占2.5%；其他公司總計大概占5%左右。這是未來發(fā)動機年產(chǎn)值和未來市場的大概情況。

在銷售端，商用航空發(fā)動機（用于從事定期航線的客機，包括支線和干線客機）在2018年底的市場存量是5.2萬多臺，其中單通道客機如B737、A320系列的發(fā)動機大概占到61%，雙通道客機像B787、A350之類的大概為25%，支線客機比如我國ARJ21所用的發(fā)動機占14%左右。

在公司份額方面，CFM依然占比較大為44%，GE為23%，羅羅公司12%，IAE大概有12%。普惠由于在雙通道飛機發(fā)動機上基本沒有市場了，所以存量比較少為7%。剩下其他公司有3%。

交付方面，2018年全球商用發(fā)動機一共交付了3194臺。CFM最多占58%，普惠在年度交付中反彈為14%，羅羅的遄達1000一直在出問題，所以稍微少一點為13%，GE是10%，IAE有4%。

2018年底商用航空發(fā)動機的訂單存量為2.7萬臺左右，在未來不到10年可以交付完，其中占比依然是CFM最多，普惠15%，跟交付量基本上比較吻合。還有18%已經(jīng)確認訂單，但是還沒有選好發(fā)動機，因為有些飛機可能會有兩種發(fā)動機可供選擇。與商用發(fā)動機對應(yīng)的是通用航空，包括公務(wù)機、直升機，還有一些用于訓(xùn)練、觀光的通用航空器，全球存量大概是44萬架，發(fā)動機估算有48萬臺，其中3/4都是活塞，因為活塞小飛機在通用飛機市場存量比較大，其它的像渦扇、渦軸和渦槳大概7%~9%。未來10年通用航空發(fā)動機預(yù)計共需要7.2萬臺左右，其中用于公務(wù)機的渦扇發(fā)動機為23%，用于直升機的渦軸為28%，渦槳會用于一些小公務(wù)機或者其他一些通用飛機，占到21%，活塞在數(shù)量上并不多27%。

再來看售后服務(wù)保障方面。賽峰集團認為在整個發(fā)動機全壽命周期市場價值的分布中，前期的研發(fā)與試驗需要投入資金，在交付并投入使用之后開始回收資金逐步實現(xiàn)收支平衡。而在一型發(fā)動機或者一個系列發(fā)動機可能長達四五十年的營運周期內(nèi)，售后服務(wù)包括航線維修、大修等收入，會達到整個前期生產(chǎn)費用的4倍左右。但實際上，整個市場存在很多型號都在同時的不斷投入市場、不斷退出市場的現(xiàn)象，所以這部分的價值量體現(xiàn)的并沒有那么明顯。

在航空維修（MRO）領(lǐng)域的市場份額中，第一是發(fā)動機，第二是機體，第三是部件，第四是航線維修，發(fā)動機在整個航空維修領(lǐng)域是占比最大的。根據(jù)奧緯咨詢（Oliver Wyman）對未來10年商用航空發(fā)動機服務(wù)保障市場的預(yù)測，在2020年到2030年可以保持年均4%的增長率。2020年預(yù)計為435億美元，占到整個航空MRO 市場的48%。到了2030年達到每年652億美元的產(chǎn)值，依然占到整個航空MRO市場將近一半。

但是從企業(yè)的分布看，OEM如GE、羅羅、普惠等就可以修發(fā)動機，一些航空公司也有自己的航線維修能力，或者旗下有專門的維修企業(yè)，另外還有一些第三方獨立的維修企業(yè)。在商用發(fā)動機MRO里的比例，OEM能占到55%，一半多的維修收入都被OEM拿走了，航空公司約20%，獨立的第三方維修企業(yè)為25%左右。

當前商用航空發(fā)動機MRO的市場份額，美國GE公司最多，占到20%左右，羅羅12%，MTU在維修市場和部件的份額較大為10%，在整個維修企業(yè)中占到第三，第4位是普惠。前面是三大OEM外加MTU，再往下是漢莎技術(shù)、達美航空。賽峰處在第7位，后面還有法航工業(yè)、標準航空，一直到第十名美國航空占比2%。

接下來是全球主要企業(yè)在航空發(fā)動機業(yè)務(wù)上的收入情況。美國的GE公司、聯(lián)合技術(shù)公司和霍尼韋爾因為企業(yè)業(yè)務(wù)比較多元化，發(fā)動機在其中占比都在20%以內(nèi)，但是其利潤率比較高。相比來說羅羅、賽峰、MTU等幾家歐洲企業(yè)發(fā)動機的業(yè)務(wù)占比要高一些，都達到或者超過了50%。

對比各公司發(fā)動機業(yè)務(wù)的利潤率，GE航空常年維持在20%以上。最近兩年普惠的PW1000G和羅羅的遄達1000出了一些故障，需要一些資金去解決故障，甚至需要重新設(shè)計，所以利潤率稍微低一些。賽峰和霍尼韋爾都維持在20%上下，MTU也是15%的水平，石川島播磨重工和GKN航宇都在10%左右。整體而言，不包括中國和俄羅斯的話，在前八強企業(yè)的發(fā)動機業(yè)務(wù)營收中，最多的GE公司每年在200多億美元，整機制造商里面最少的霍尼韋爾每年大概在40億美元左右。大部件供應(yīng)商中最多的是MTU為49億美元，最少的GKN航宇在14億美元左右。

再看營收結(jié)構(gòu)情況。軍用和民用的比例方面，目前全球民用航空市場發(fā)展比較快，軍用是因為國家有需求，企業(yè)都會參與本國或者是一些給國外出口的產(chǎn)品的生產(chǎn)。整體上來說，軍用和民用都維持在大概1:3甚至1:4的水平。羅羅、賽峰和GKN航宇比較高一點，為29%。GE民用收入比較多，軍用只占15%。

銷售和服務(wù)比例方面，看一下OEM和MRO業(yè)務(wù)的比例關(guān)系。目前除了普惠之外，其他企業(yè)大部分都是主要依托服務(wù)收入。普惠因為在役發(fā)動機數(shù)量比較少，所以服務(wù)尤其是依托OEM旗下服務(wù)的收入比較少，但是同時它在美國的F-22和F-35兩型第5代戰(zhàn)斗機上都是獨家供應(yīng)，所以普惠產(chǎn)品銷售這塊本身體量就比較大，可以占到6成的水平。

這其中比較特別的是羅羅公司，它的產(chǎn)品銷售和售后服務(wù)大概是一半對一半。羅羅公司采用了一種按飛行小時付費的方法，很多發(fā)動機銷售的時候都是虧錢賣，前幾年寬體客機發(fā)動機每賣一臺虧160萬英鎊，這兩年少一點，大概為120萬英鎊。在交付給客戶之后，簽一個10年甚至20年的服務(wù)協(xié)議，只要發(fā)動機飛一個小時，就給羅羅返一定的錢，然后羅羅負責這十幾二十年之內(nèi)基本的一些維護，甚至包括一些大修業(yè)務(wù)。這樣航空公司的啟動資金會比較少一些，后期只要運營就會有收入，再把相應(yīng)的費用返還回來，會稍微減輕初期的壓力，對于發(fā)動機企業(yè)來說也可以有一個長線的收入。但是反過來說，很多航空公司會認為在售后十幾二十年內(nèi)都被捆綁住了，失去了一些議價能力。而且這種方式在疫情期間對羅羅公司也造成了一些影響。

再來對比航空發(fā)動機在整個航宇防務(wù)領(lǐng)域的運行情況和利潤率水平，看看航空發(fā)動機在里面的人均產(chǎn)值，這個行業(yè)到底能不能掙錢？它到底處于一個什么樣的水平？包括波音、空客、洛克希德·馬丁等在內(nèi)的整個航宇防務(wù)領(lǐng)域，每年的產(chǎn)值將近7000億美元，人均產(chǎn)值是35.6萬美元，像波音、空客這種整機制造商大概是42萬美元左右，而發(fā)動機的人均產(chǎn)值是46.8萬美元，在整個航宇防務(wù)領(lǐng)域是最高的。第二個是人均利潤率，整個領(lǐng)域和整機行業(yè)都在3.9萬美元，而發(fā)動機行業(yè)是它們的兩倍，可以達到人均8萬美元以上。第三個是平均利潤率，整個領(lǐng)域平均是10.8%，整機行業(yè)為9.3%，而發(fā)動機行業(yè)可以達到17.4%，也是接近于整機行業(yè)的兩倍。這就體現(xiàn)出來為什么像英國雖然已經(jīng)不能造飛機整機了，但是還一直在支持羅羅搞發(fā)動機。而GE公司每年的利潤總額和利潤率在整個航宇防務(wù)領(lǐng)域都是排名前兩位，保持了長期的穩(wěn)定。

在產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)里，發(fā)動機跟飛機也有區(qū)別。飛機行業(yè)像波音、空客等OEM的產(chǎn)值一般占到30%，其中飛機總裝大概10%，剩下20%都是他們的附加值。對整個供應(yīng)鏈來說，中間這一層是航電、動力等一些大系統(tǒng)供應(yīng)商，會拿走40%。再往下一些零部件、組件、原材料大概是30%。而在發(fā)動機行業(yè)，OEM會拿走70%的價值量，很多企業(yè)像普惠、波音、GE、羅羅的核心技術(shù)全都拿在自己手里。而第二層部件系統(tǒng)供應(yīng)商，如MTU航空發(fā)動機、石川島播磨重工、GKN航宇等，合計只能到20%左右，一年大概100多億美元。再往下這些零組件、材料的供應(yīng)商，每家企業(yè)發(fā)動機業(yè)務(wù)的年產(chǎn)值也就是幾億美元，加起來一共10%左右的水平。所以在發(fā)動機行業(yè)，OEM幾乎有著絕對的控制力。 

在這樣的行業(yè)收入規(guī)模和收益水平的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展可能產(chǎn)生影響的因素有哪些？大致可以分為三個層次。

第二個是經(jīng)濟形勢。我國自行研制的C919客機采用了GE公司的Leap-1C發(fā)動機，中美之間發(fā)生的貿(mào)易摩擦可能會對這個項目造成影響，而美國跟其他很多國家都出現(xiàn)這個問題。還有一個是能源價格，油價降低后，航空公司就沒有必要那么著急更換新的飛機，可以在低油價上長期去維持運營，這樣發(fā)動機更新?lián)Q代的牽引就沒有那么強了。 

第三個是重大事件，當前比較明顯的就是新冠疫情。實際上像金融風暴、SARS都會產(chǎn)生影響。

第二部分是航空行業(yè)的一個傳導(dǎo)。這里面又分三個，第一個是政策法規(guī)，顯示了國際社會或者整個國家對航空業(yè)發(fā)展的一個預(yù)期，比如更低的碳排放、更高的安全性、更便捷的門到門服務(wù)等。歐盟發(fā)布的《航跡2050》提出到2050年航空業(yè)的碳排放要降低75%，這對發(fā)動機提出很大的挑戰(zhàn)，大家就不得不去研究一些新的技術(shù)降低排放。第二個像空域開放，低空空域開放之后，可能一些通用航空、支線或者無人機的需求就會膨脹。對發(fā)動機來說，可能會出現(xiàn)一個新的類型、新的市場。航空運輸最近出現(xiàn)高速跨洋飛行的需求，當前用B787、A350從美國飛澳大利亞或者飛新西蘭可能需要20個小時，時間太長。有幾家公司就提出研制超聲速公務(wù)機，也就需要匹配相應(yīng)的新型發(fā)動機。另外就是國家的應(yīng)急救援體系建設(shè)，我國在2008年汶川地震之后這一點尤為明顯，需要建立地面、空中聯(lián)動的方式，重型直升機等又有了新的需求。

第三個就是飛機研發(fā)。在軍用方面，現(xiàn)在美國、英國、法國和德國，甚至日本都開始下一代戰(zhàn)斗機的研發(fā)。與之匹配的發(fā)動機技術(shù)已經(jīng)研究了十幾年，但因為平臺一直沒有明確下來，這兩年各個國家開始加速之后，發(fā)動機技術(shù)比較成熟后就可以進入型號階段，在將來又是比較大的一塊收入。在民航方面，737MAX停飛之后對整個單通道客機市場，以及以波音公司為主要用戶的CFM公司都會受到影響。反過來說，像普惠供應(yīng)它的競爭對手A320，完全跟737MAX沒關(guān)系，這樣可能就需要跟著空客提升發(fā)動機的產(chǎn)量。 

第三部分就是發(fā)動機企業(yè)的運營。首先是在企業(yè)戰(zhàn)略方面，包括企業(yè)的整個業(yè)務(wù)布局和營收策略。GE公司前些年金融板塊虧損比較厲害，從2018年開始就不斷的調(diào)整并出售一些業(yè)務(wù)。這樣雖然對航空本身沒有影響，但是航空在GE公司整個業(yè)務(wù)里邊的比重會越來越大，而且它又是GE公司下面利潤率最高的。所以GE會更加注重利用它的航空產(chǎn)品去提高收入和保證利潤。UTC和雷神公司合并為雷神技術(shù)公司之后，旗下的普惠公司做航空發(fā)動機，科林斯航宇做機載系統(tǒng)，那么加上雷神的一些機電、導(dǎo)彈，整個聯(lián)合起來后，在航空行業(yè)的一級供應(yīng)商層面話語權(quán)和議價能力會非常高。但同時UTC又需要把原來關(guān)聯(lián)度不是很高的電梯和空調(diào)業(yè)務(wù)剝離出去。這樣的話對新的雷神技術(shù)公司來說，其未來預(yù)期又會發(fā)生一些變化。

第二方面是技術(shù)創(chuàng)新。這個技術(shù)可以分為兩個層次，第一種是對發(fā)動機本身設(shè)計原理影響不大的，但是在一些材料制造方面能夠提高加工效率、降低使用成本。比如像3D打印，目前像GE公司已經(jīng)在燃油噴嘴上用了大量的3D打印件。再比如智能制造，像CFM公司目前已經(jīng)開始做智慧工廠，羅羅公司也開始在這方面做基于大數(shù)據(jù)的發(fā)動機智能運行。還有一種是新概念的推進系統(tǒng)，現(xiàn)在全世界都在研究電動飛機，而因為電池的能量密度不夠，在大一些的支線飛機上會需要用混合動力系統(tǒng)。電動和混動系統(tǒng)將來可能會替代現(xiàn)有的渦輪發(fā)動機或者是活塞發(fā)動機，可能會造成整個發(fā)動機行業(yè)的大變化。最后可能不叫航空發(fā)動機行業(yè)而改為航空動力行業(yè)。

第三個是企業(yè)的具體操作層面，包括產(chǎn)品和售后的服務(wù)質(zhì)量上。目前比較典型的像羅羅公司用于787上的遄達1000，已經(jīng)三、四年了問題也解決不完，解決一個又有新的蹦出來。這不單是影響了羅羅公司本身產(chǎn)品的銷售，而且對基于飛行小時的服務(wù)模式也影響很大，飛機一旦停飛之后公司就收不到錢，進而導(dǎo)致更多的客戶在訂購新飛機的時候不會選擇羅羅公司的發(fā)動機。GE公司這些年在雙通道市場一直比較穩(wěn)定，因為GEnx發(fā)動機的質(zhì)量比較好，可能后邊大家會慢慢選擇它的發(fā)動機多一些。還有一個就是俄羅斯的 UEC和賽峰合作，給蘇霍伊噴氣支線客機研制SaM146發(fā)動機。在去年的時候因為售后服務(wù)網(wǎng)點比較少，故障又多，維修服務(wù)保障不及時，導(dǎo)致一些國外用戶把飛機和發(fā)動機一塊都退租了。這對俄羅斯重新進入民用發(fā)動機行業(yè)是一個比較大的打擊。

下面看一下正在發(fā)生的和近幾年已經(jīng)發(fā)生了的事情會對整個發(fā)動機產(chǎn)業(yè)有一些怎樣的影響，重點是近期的新冠疫情。首先全球確診病例目前已經(jīng)將近400萬，一旦企業(yè)員工發(fā)現(xiàn)感染，可能整個廠區(qū)都得封閉，沒有發(fā)現(xiàn)的也會加強防護措施，像GE公司等企業(yè)甚至都開始轉(zhuǎn)產(chǎn)做疫情防控設(shè)備，實際上導(dǎo)致了發(fā)動機產(chǎn)能下降。企業(yè)收入下降之后也會做一些降薪裁員。

第二個是在疫情發(fā)展之后，整個航空運輸行業(yè)大幅縮減，全球航班數(shù)量下降最多達到80%。尤其像羅羅公司這樣依靠飛行小時的，配裝的飛機飛行時數(shù)減少了將近3/4，導(dǎo)致服務(wù)收入嚴重下降。航班數(shù)量下降之后，又會使大概2/3的飛機停飛，航空公司沒有收入來源，于是對飛機制造商的訂單也會下降。今年前4個月，波音和空客一方面新增訂單減少，加之原有訂單又取消，整個訂單是呈現(xiàn)出下降趨勢。

這是從疫情到飛機制造商的傳導(dǎo)，再來看航空燃油價格。近一年來油價跌幅非常大，價格低了之后，航空公司就不太愿意更換新飛機。商用飛機整個退役速度會減緩，對于油耗沒有那么差的飛機，會選擇去延長它的使用壽命，這些飛機就要繼續(xù)服役。但是反過來，這對發(fā)動機會產(chǎn)生一個利好，就是商用飛機退役速度減緩之后，其發(fā)動機需要一些延壽和一些新的大修服務(wù)。那么這塊加起來就是對發(fā)動機行業(yè)的一個影響。另外在軍用業(yè)務(wù)方面，美國國防部要求在疫情期間，各企業(yè)的軍用業(yè)務(wù)不能停，同時軍方也加了一些投入，軍用發(fā)動機研發(fā)可能會有一些加速。

具體到對企業(yè)的影響，羅羅公司3月份的時候，英國的工廠就臨時停產(chǎn)，到5月初宣布可能將裁員4000多人，同時暫停分紅并對高管降薪。另外跟空客合作的E-Fan X混動飛機驗證項目，因為空客公司受疫情期間收入下降的影響終止，羅羅公司表示自己還要繼續(xù)做地面的驗證。GE航空也計劃航空部門裁員25%，將近13000人，此前在3月份的時候已經(jīng)全員降薪10%，最新出來的GE航空在一季度收入下降13%，利潤更是下降將近4成，訂單也下滑了14%。

普惠公司因為軍用業(yè)務(wù)占比較大，主要是暫停一些非必要的支出、減少投資、推遲加薪、停止招聘。尤其是UTC和雷神合并之后，本身按計劃進行人員調(diào)整的安排也推遲了。賽峰集團主要還是縮減開支并取消了對股東的分紅。這4家OEM在疫情發(fā)生到4月份，股價都下降了40%~60%，這對上市公司影響還是比較大的。唯一跟幾個OEM不太一樣的就是 MTU航空發(fā)動機，一季度由于維修服務(wù)的需求增長，收入逆勢增長了13%，其中維修增長了21%。

現(xiàn)階段在產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇方面的救助措施可以分為三個方面。首先是政府層面，美國國會通過了一個政府援助法案，可以提供700多億美元的資金，但是目前波音和GE暫時還沒有提出要接受援助。第二是美國政府本來在2月份要召開聽證會，討論是否限制Leap-1C發(fā)動機向中國出口的問題，但受疫情影響，美國政府并沒有把這個限制給做實，實際上現(xiàn)在還是允許出口的。中國對于整個市場來說還是很大的一塊蛋糕。第三就是國際航協(xié)呼吁調(diào)整碳排放的計劃，這樣的話航空公司、飛機企業(yè)和發(fā)動機企業(yè)，能夠維持現(xiàn)有的生產(chǎn)，不至于為了去適應(yīng)碳排放的要求而增加過多的研發(fā)投入，實際上是對企業(yè)盈利能力的一個幫扶。

第二個方面是軍方的支持，如美國及時向普惠授出一批F135的合同，價格還漲了15%，GE也收到了T64和F110的生產(chǎn)合同。在直升機動力研制方面，一些項目仍按照原定的節(jié)奏，甚至有些加快推進。這樣的話各個企業(yè)能夠從軍方得到一些研發(fā)合同從而保證企業(yè)收入的基本盤。

第三個企業(yè)自身也開始做一些節(jié)流和融資的工作。羅羅公司已經(jīng)獲得一些額外的信貸，證券公司估計羅羅可能還要增發(fā)股票。另外波音在去年737MAX停產(chǎn)之后還在繼續(xù)向CFM公司支付訂貨的款項，保證發(fā)動機企業(yè)基本資金的流轉(zhuǎn)。

羅蘭貝格公司對疫情持續(xù)時間與對航空運輸行業(yè)的恢復(fù)過程進行了三個場景的模擬。如果疫情持續(xù)兩個月，可能很快到2020年底就會恢復(fù)正常的增長水平。如果持續(xù)4個月大概會到2021年中期恢復(fù)，但是增長速度沒那么快。如果說持續(xù)6個月，可能整個行業(yè)恢復(fù)時間較長，增長放緩，稱之為“新常態(tài)”。我國的疫情持續(xù)大概三個多月，目前已經(jīng)開始逐步恢復(fù)，國外的增長趨勢至少應(yīng)該是第二種情況——可能會持續(xù)4個月，也就是說可能到2021年左右能夠恢復(fù)，傳導(dǎo)到發(fā)動機行業(yè)還會有一定的時間。在具體的生產(chǎn)能力方面，預(yù)測國際預(yù)計發(fā)動機產(chǎn)量和產(chǎn)值需要到2022年才能恢復(fù)到2019年的水平。估計今年產(chǎn)值會下降1/4左右。隨著后面的發(fā)展，這個數(shù)字還不一定能保住。

疫情過去之后，這些企業(yè)未來將向哪幾個方向發(fā)展？ 

第一個是調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略。在橫向會加強關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的多元化，提高抗風險能力，也有助于提升OEM的議價能力。在這方面GE、普惠、霍尼韋爾基本上已經(jīng)完成了重組。羅羅公司現(xiàn)在發(fā)動機的占比高達80%左右，之前也多次討論跟普惠進行合并的可能，這次經(jīng)過遄達1000的故障、新冠疫情等疊加之后，財務(wù)狀況可能會更加惡化，是不是會跟別的企業(yè)繼續(xù)談重組的問題？

在縱向?qū)τ诠?yīng)鏈可能會進一步收縮，減少協(xié)調(diào)成本。最近幾年GE、羅羅的供應(yīng)商數(shù)量持續(xù)下降，并鼓勵下級的供應(yīng)商互相合并，OEM也會向一級供應(yīng)商方向有一些延伸。波音已經(jīng)開始建立自己的航電部門，還和賽峰合作做APU，將來飛機和發(fā)動機都可能對行業(yè)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生影響，會去收購一些主要的供應(yīng)商。一種場景是飛機向下輻射，收購一些大系統(tǒng)，比如航電、動力，甚至再往下到一些零部件。第二種是飛機不動，第二層發(fā)動機或者是航電、機電往下延伸，實際上UTC和雷神合并已經(jīng)是一個現(xiàn)成的情況。羅羅也收購了原來的大供應(yīng)商ITP公司，GE收購了AVIO航空，同時美國特朗普政府提出“讓美國再次偉大”，試圖讓企業(yè)制造能力回流，實際上是一個逆全球化的過程，也會在發(fā)動機行業(yè)有所反應(yīng)。

目前民用市場受影響比較大，軍用業(yè)務(wù)由于軍方投入比較大，企業(yè)也會加大軍用研發(fā)投入以保持基本盤，軍民用比例可能會減小。第二個就是銷售和服務(wù)，羅羅公司這種方式能不能長期持續(xù)？或者說在各方的互相角力之下，可能會先保證產(chǎn)品銷售端不去虧錢賣產(chǎn)品，減少收入對于按飛行小時收費服務(wù)的依賴，從而縮小銷售和服務(wù)的業(yè)務(wù)比例。

第二個就是存量市場。商用航空經(jīng)過前期市場的一些調(diào)整和疫情的影響，預(yù)計未來一段時間的需求集中在100座級的大支線、200座級的大窄體和300座級的小寬體客機。大支線里像空客收購了龐巴迪的C系列之后重新命名為A220，目前發(fā)展勢頭比較好；大窄體比較明顯的像A321，在757原來的市場退役后A321的侵蝕非常大，尤其最近又出了遠程型的321XLR，這對于波音是否上馬新中型客機（NMA）影響比較大。

羅羅公司目前主打?qū)掦w和公務(wù)機動力市場，在2011年以后一度放棄了窄體機市場，但現(xiàn)在看來窄體機這么多年來的增長速度一直高于大家的預(yù)測。羅羅正在研發(fā)“超扇”發(fā)動機，采用了齒輪傳動結(jié)構(gòu)和可變距風扇，寄希望于借此回到窄體市場。去年的時候羅羅宣布因為研發(fā)周期可能趕不上，放棄了新中型客機，但后來波音因為737MAX的問題，NMA的服役時間可能會往后延一些。羅羅又表態(tài)說，如果時間趕得上也可以繼續(xù)參與動力競標。實際上這對羅羅來說是一次機會，“超扇”相對于上一代發(fā)動機來說降低了10~15%的油耗，這是羅羅重新打入市場的一個機會。

在寬體機市場，A380已經(jīng)加速退役，B747-8的市場也不太多。在客流量下降之后，B777和A350這種大寬體也已經(jīng)超過很多航線的座級需求了?，F(xiàn)在市場上大家比較追捧的B787和A330neo可能是下一步的重點。所以發(fā)動機公司也要不斷去調(diào)整自己的產(chǎn)品線。同時經(jīng)過這次疫情之后，公務(wù)機和直升機應(yīng)急救援這塊需求會增長，這是一個擴大的存量市場。

還有一個是開拓增量市場。很多電動飛機、混動飛機的應(yīng)用場景都瞄準了城市空運及通用航空，這個預(yù)期市場是存在的，但是有兩方面的限制。第一個就是政策法規(guī)，國外正在做關(guān)于電動飛機甚至一些超聲速公務(wù)機的適航規(guī)章。比如我們國家的低空空域開放，開放到多少比例？到什么程度？這就決定了你的運行場景能不能實現(xiàn)。

第二個就是技術(shù)，目前電池容量基本上也就維持在兩三百瓦時每千克。這樣的話飛機的航程太短，能和現(xiàn)在的支線飛機達到同樣航程的話，電池容量至少要達到500瓦時每千克，按照現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展的趨勢可能要等到2030年以后。在這種情況下，傳統(tǒng)的發(fā)動機和飛機企業(yè)都是去做混動的，用渦輪發(fā)動機提供動力或者去發(fā)電從而帶動電動機。很多新創(chuàng)企業(yè)都是做小型的電動飛機，所以它的目標市場更多的是城市空運、短途的空中出租車、通用航空這個層面。

受影響大是轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。實際上疫情恢復(fù)初期有些國內(nèi)企業(yè)在二三月份開始復(fù)工了，但到3月份后國外疫情擴大，很多國外發(fā)動機企業(yè)停工停產(chǎn)，訂單下降。這樣的話，出口交付很可能會有較大的下降。

第三個就是對外的一些壓力。國內(nèi)發(fā)動機行業(yè)對外的受控壓力比較小，現(xiàn)今國內(nèi)疫情基本結(jié)束，航空運輸市場也正在恢復(fù)。全球?qū)τ谥袊鴳?yīng)對重大風險能力方面會有一個新的認識。國外的管制會暫時放松一些，前面提到GE公司的Laep-1C發(fā)動機對國內(nèi)就暫時就不受限制。之前提到了逆全球化過程，對于很多外資企業(yè)來說，從中國撤離對他們來說，可能只是長期的生產(chǎn)和運輸成本會降低，但是對于重新建設(shè)以及供應(yīng)鏈的質(zhì)量和周期可能會達不到原來的水平。所以外資、外企的撤離可能會放緩。

在復(fù)蘇層面有一些建議。第一個是政府要引導(dǎo)，對于尤其是外向型企業(yè)遇到困難之后，可能會需要一些融資、貸款，或者出臺一些稅收優(yōu)惠政策。同時為了擴大市場容量，要加大空域開放和通用航空的激勵力度。

第二個是企業(yè)自己也需要主動進行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。國內(nèi)整個科研生產(chǎn)所受的影響比較小，整個產(chǎn)業(yè)鏈條也逐步完整，外向型企業(yè)可以把業(yè)務(wù)逐漸轉(zhuǎn)移進入國內(nèi)的供應(yīng)鏈體系，有些企業(yè)還是有比較強的專業(yè)化能力。另外就是加強自身的一些技術(shù)研發(fā)，強化專業(yè)能力，開拓關(guān)鍵零部件制造。還有就是售后維修市場，因為現(xiàn)在傳統(tǒng)發(fā)動機企業(yè)進入發(fā)動機維修的實際上很少，主要還是外資和一些航空公司在做維修。國內(nèi)企業(yè)以后可能需要逐步擴大這方面的業(yè)務(wù)。

第三個就是充分利用社會力量。一個是社會資本，除了傳統(tǒng)的國有企業(yè)，還有很多的民營企業(yè)和一些創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，可以利用一些社會資本、人力資源、技術(shù)，去開拓新的市場。在這方面可以借鑒像商業(yè)航天、新能源汽車等方面的一些融資方式、企業(yè)組織、產(chǎn)品定位經(jīng)驗。

作為航空發(fā)動機行業(yè)怎么實現(xiàn)創(chuàng)新？個人覺得有三個方面，跟技術(shù)需求有關(guān)系。所有的技術(shù)最后我們都要把它變成產(chǎn)品變現(xiàn)。整個行業(yè)的未來發(fā)展趨勢，大的方面可以概括為高效、智能和清潔。每個企業(yè)在進入這個行業(yè)之后，怎么去找到自己的突破點？在這里面能做什么工作呢？

首先是“高效”，一個是要創(chuàng)新研發(fā)模式。現(xiàn)在傳統(tǒng)企業(yè)地理上分布比較散，層級也比較多，互相協(xié)作起來比較復(fù)雜，流程長。比如說商業(yè)航天，一個企業(yè)都在一起，研發(fā)、制造、試驗都在一塊，在研發(fā)過程中運用系統(tǒng)工程思想就可以迭代的很快，加速整個設(shè)計和驗證的迭代循環(huán)。第二個就是創(chuàng)新產(chǎn)品功能。比如大的像超聲速的公務(wù)機，甚至是高超聲速飛機，小的像一些工業(yè)級的無人機，包括被進口產(chǎn)品占領(lǐng)的市場，可以實現(xiàn)一個國產(chǎn)替代，擴大它的使用范圍。除此之外就是利用一些新材料、新工藝。比如像3D打印、復(fù)合材料，還有一些高效的加工工藝，能夠降低整個生產(chǎn)和使用成本。

下一個方向是“智能”。對于現(xiàn)在的航空和航空發(fā)動機行業(yè)，大家都有一個智能的共識，但是具體做什么工作能夠提高智能化水平？可能會有各個不同角度的理解。第一個就是發(fā)動機的智能控制。國外已經(jīng)開始做變循環(huán)發(fā)動機、自適應(yīng)發(fā)動機，好幾個國家的下一代戰(zhàn)斗機都提到要具備變循環(huán)功能。第二個就是智能制造，發(fā)動機的制造過程中可以更多的利用人工智能，利用一些虛擬現(xiàn)實技術(shù)，構(gòu)建智慧工廠，提高整個工廠的智能化水平，提高設(shè)備、人員的資源利用率。第三個就是智能運行。發(fā)動機在研制和生產(chǎn)過程中可以建立每臺發(fā)動機的數(shù)字孿生體和數(shù)字線索，投入使用后，利用海量的大數(shù)據(jù)建成1:1的模型，隨時監(jiān)控發(fā)動機的健康狀況，提前預(yù)警或者做一些智能的判斷甚至修復(fù)。

第三個方向就是“清潔”，包括生產(chǎn)和使用過程中降低對環(huán)境的壓力等等。各個國家、各個企業(yè)也都在嘗試很多探索性的工作。第一個就是傳統(tǒng)渦輪發(fā)動機需要強化減排和降噪的功能，比如普惠公司的PW1000G齒輪傳動渦扇發(fā)動機，羅羅的“超扇”用的也是齒輪傳動，它的油耗相比上一代可能會降低25%。

第二個是復(fù)合循環(huán)，包括很多年前提出的間冷回熱和定容燃燒等一些新的循環(huán)方式，在現(xiàn)在的大環(huán)境下會逐漸向?qū)嵱没ミ~進。再一個就是低碳能源，包括生物燃料和替代燃料，生物燃料在全生命周期基本上可以實現(xiàn)零碳排放。替代燃料還可以用一些化學(xué)合成燃料，低溫的氫燃料或者甲烷，燃燒的產(chǎn)物主要是水，這樣就可以實現(xiàn)清潔排放。

第三個是航空電推進。這可能將來會完全替代掉傳統(tǒng)的渦輪發(fā)動機，在使用階段不產(chǎn)生碳排放。但它受電池能量密度的影響，需要一些高能的電池技術(shù)。在電池能量密度達到足夠高之前，可以探索一些混合動力，將渦輪發(fā)動機和電動機通過并聯(lián)或者串聯(lián)的方式組合起來。預(yù)計在2030年之前，混合動力飛機就可以投入使用。這是目前航空發(fā)動機行業(yè)對創(chuàng)新方面的一些需求。